Stage mécanique 2016 du club 403 : les notes prises

20160715_165139L’article précédent avait pour objectif de raconter le stage aux absents (et de permettre aux présents d’en garder un souvenir). Celui-ci a un but bien différent : il s’agit de mettre par écrit l’ensemble de ma prise de notes et de lui associer les photos que j’ai faites dans un but technique.

Attention : il s’agit d’une prise de notes et pas d’une documentation exhaustive.

Cela veut dire, notamment, que :

- J’ai pu ne pas noter des choses, car je les connaissais déjà.
- J’ai pu ne pas noter certaines choses, car je n’ai pas eu le temps.
- J’ai pu noter des choses fausses car je les ai mal comprises (j’ai plutôt eu l’impression de bien comprendre, et je n’ai pas hésité à poser des questions quand j’avais un doute, mais on n’est jamais à l’abri d’une erreur).

Bref. Ce n’est pas une référence, mais juste un aide-mémoire. Si ça vous est utile, tant mieux. Sinon, ça me le sera à moi et c’est l’objectif initial.

Je tiens à préciser, s’il en était besoin, qu’il vaut mieux adhérer au club et venir au prochain stage mécanique plutôt que de se contenter de la lecture de cet article.

Généralités sur la mécanique ou l’automobile

Un boulon, ça désigne l’assemblage d’une vis et d’un écrou. C’est con, mais je ne le savais pas. Pour moi, un boulon, c’était une vis avec un filetage permettant de mettre un écrou, par opposition aux autres vis, pointues (vis à bois, vis à métal auto-forante, etc.). La nuance n’est pas énorme mais elle a son importance.

Il existe un produit, Rain-X, à mettre sur les pare-brises pour chasser l’eau automatiquement en roulant.

Carburants et additifs :

On a mis du plomb dans les carburants à une époque, car ils étaient de mauvaise qualité. Il ne sert strictement à rien de vouloir le remplacer par quelque chose. Les carburants d’aujourd’hui sont plus « secs » et attaquent plus facilement les durites, mais pas les moteurs. Par contre, les additifs de remplacement du plomb ont une autre utilité : ils permettent de conserver (stabiliser) l’essence lorsque l’on roule peu. Si l’on roule régulièrement, ils ne servent à rien.

Le SP 98 est plus performant que le 95, mais les deux vont dans les 403.

Astuce : quand on démonte un élément (par exemple la pompe à eau) : faire un carton avec la forme de la pièce, et des trous, et stocker les vis démontées dans les trous correspondants.

Généralités sur la 403

Avant 1960, on a des 403-8, des 403-7, des 403 U8, et des 403 U5 et des 403L.

Les 7 et 8 des berlines correspondent aux chevaux fiscaux. Les 5 et 8 des utilitaires correspondent à la charge utile (500 et 800 kg). Le L de la familiale signifie probablement longue.

À partir de 1960 (montage sur les 403 de la boîte C3 des 404 en remplacement de la C2 issue des 203), on parle de 403 B. Il y a donc la B7, la B8, la B5… Et c’est là que je me rends compte que j’aurais dû poser une question : comment s’appelle la 403 U8 une fois passée à la génération B ? Ça ne peut pas être B8 puisque c’est déjà la berline. Ce n’est pas le genre d’info qu’on trouve sur Google alors il faudra que je pose la question au club…

Normes SI et ISO :

Au cours de la vie de la 403, on est passé des normes SI aux normes ISO. Cela entraîne des changements au niveau des vis. Par exemple, une vis de 8 à la norme SI se dévisse avec une clé de 14, alors qu’il faut une clé de 13 à la norme ISO. Pour une vis de 7, il faut respectivement une clé de 12 et de 11.

La vis de gaine de volant est une vis de 4/75, ou de 4/80 suivant la norme. Ne pas forcer si ça visse mal : on a peut-être la mauvaise vis.

Comme un filetage plus fin entraîne un meilleur serrage, il existe des vis avec des filetages non standard, en particulier au niveau du train avant. Consulter le catalogue de pièces…

Boîte 5 :

Il en existe une pour 403. Marque Nardi.

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Schémas du moteur, de la boîte, des trains…

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Schémas disponibles au club au format A2 pour 1 € la feuille. Idéal pour décorer sa chambre ou son garage de manière utile.

Le catalogue de pièces

Il est divisé en 9 groupes, qu’il vaut mieux mémoriser (ou afficher au mur de son garage ou de sa chambre) pour faciliter sa recherche de pièces. (En fait j’ai noté 9, mais en regardant à la maison dans ceux de mon père c’est 6. J’espère qu’ils ne sont pas incomplets.)

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Les pièces d’origine de 403 ont une étiquette verte. Celles de 203, une étiquette blanche. Celles de 404 une étiquette bleue. Savoir cela peut vous faciliter la vie sur une bourse d’échanges.

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Dans le catalogue, le coefficient d’une pièce est le nombre d’occurences de cette pièce sur une voiture donnée.

Lorsque l’on a besoin d’une pièce, on doit consulter le catalogue pour l’identifier clairement avec sa référence avant de passer commande auprès du club (ou d’un autre fournisseur si le club ne fournit pas la pièce). Sinon, le bénévole du club qui gère les commandes perd trop de temps. En dernier recours, si on est perdu, et seulement dans ce cas, on peut faire un mail à Jean-Marc pour qu’il nous aide.

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Sur cette photo, on voit la référence et la désignation des pièces. Les symboles (rond, carré) permettent également de savoir si la pièce existe aussi sur d’autres véhicules (203, 404…).

Moteur

Sauf allumage, et carburateur, voir plus bas.

Le moteur (et donc la manivelle) tourne dans le sens des aiguilles d’une montre. (Remarque personnelle : ce n’est pas valable sur tous les moteurs, puisque sur les tractions Citroën il existe les deux sens de rotation suivant l’époque).

La culasse a une forme hémisphérique (portion de sphère). Cela implique des soupapes en tête (en haut).

L’arbre à cames possède deux cames par cylindre : une qui actionne la soupape d’admission, et une pour la soupape d’échappement. Il y a également une came supplémentaire pour la pompe à essence.

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L’arbre à cames tourne deux fois moins vite que le vilebrequin (deux fois plus de dents sur le pignon).

La fonte est un matériau « gras » qui n’a pas besoin de lubrifiant ni de roulement. C’est pour cela que l’arbre à cames est juste enfilé dans des trous de la bonne taille, sans roulements.

Sur l’arbre, on a un pignon qui entraîne le pignon de la pompe à huile, qui lui-même entraîne l’allumeur. La pompe à huile doit donc être calée, pour ne pas décaler l’allumeur. (Pour rappel, entre l’allumer et la pompe à huile, on ne peut pas avoir de décalage grâce au détrompeur.)

Le moteur de la 403 est à 4 temps et à 4 cylindres, dérivé de celui de la 203. Concrètement, et sans rentrer dans les détails, cela veut dire qu’on a une compression tous les demi-tours du vilebrequin (ou de la manivelle si elle est insérée).

Si on veut des détails :
- On appelle temps moteur le temps d’une explosion (deux allers-retours d’un piston dans son cylindre, pour un moteur à 4 temps).
- Comme il y a 4 cylindres, décalés d’un demi-tour l’un par rapport à l’autre, il y a un temps moteur (et donc une compression) tous les demi-tours du vilebrequin.

Si une compression est faible, les causes peuvent être :
- mauvais étanchéité entre un piston et son cylindre (problème de segmentation).
- problème de soupapes.
- absence de bougie (mais ça, on l’aura vérifié au préalable !).

Une mauvaise compression entraîne un mauvais démarrage à froid ainsi qu’une perte de puissance dans les côtes.

Réglage des culbuteurs :

Il doit y avoir un certain jeu aux culbuteurs pour que les soupapes se ferment bien. Sinon, elles risquent de rester entrouvertes. L’opération de réglage des culbuteurs est censée être faisable par un utilisateur avancé, puisqu’elle figure dans le manuel (qui précise tout de même de la faire faire par un mécanicien).

Pour accéder aux réglages, il suffit d’enlever le cache-culbuteurs.

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Le jeu préconisé à l’époque (en italique) est légèrement inférieur à celui qu’on préconise aujourd’hui.

Soupapes d’admission : 0,100,15
Soupapes d’échappement : 0,200,25

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On règle avec un jeu de cales.

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Jeu de cales

Il vaut mieux un peu trop de jeu (et entendre cliqueter un peu) que pas assez.

Si la voiture ne redémarre pas, ou mal, à chaud, ça peut signifier que le jeu est trop faible à chaud alors qu’il était bon à froid.

Le réglage des soupapes est le premier truc à faire sur un moteur.

Attention : la surface des culbuteurs, qui tape sur les soupapes, peut être usée à l’endroit où elle tape, et donc creusée. Ça veut dire qu’on passera une cale de 0,15 (par exemple) mais qu’en réalisé il y a plus que ça entre la soupape et la surface où elle tape. Pour remédier à cela, on peut raboter le culbuteur soi-même avec une lime douce à l’occasion d’un déculassage.

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Si on démonte les soupapes, penser à noter où était chaque élément (soupape, culbuteur…) pour le remettre là où il était. C’est comme une transmission de vélo : chaque pièce mécanique s’est usée avec celle qui se trouvait à ses côtés, et elle travaillera mieux si on la laisse avec elles plutôt que si on mélange.

Allumage

Les bougies sont à culot court (12,7). Il ne faut pas mettre des bougies à culot long, car les pistons risquent de taper dedans et ça fera des dégâts. Ce sont des bougies chaudes. Par ailleurs, les boutons-tubes de bougies (longue pièce en plastique au dessus des bougies) ressemblent à ceux des 404 mais ces derniers sont plus courts. Ils ne sont donc pas interchangeables.

La couleur idéale des bougies est « chocolat ». Si elles sont noires, cela veut dire que le moteur n’a tourné qu’à froid la dernière ou les dernières fois qu’il a tourné, ou qu’il y a un problème. Concrètement, nettoyer régulièrement les bougies ne sert à rien. Si elles s’encrassent, c’est qu’il y a un problème et il faut le trouver.

La bobine est un transformateur qui permet de passer d’une tension de 12V (celle de la batterie) à une tension d’entre 12000 et 15000 V. Une étincelle produite par un voltage inférieur (par exemple, 8000 V) n’arrivera pas à enflammer les gaz. Il faut donc se méfier quand on croit avoir de l’allumage et qu’en fait il n’y a pas assez de tension.

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Schéma du circuit d’allumage, avec une lampe (en haut à gauche) pour tester.

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Petit appareil permettant de tester si l’allumage fonctionne : l’étincelle doit pouvoir se produire quand l’appareil est écarté (zone verte). S’il ne se produit qu’à partir de la zone orange, l’allumage est médiocre (et carrément mauvais s’il se produit uniquement dans la zone rouge ou pas du tout).

Avoir des ennuis avec une bobine n’était pas forcément rare ni anormal à l’époque. Il existe des coupleurs de bobine pour pouvoir passer d’une bobine à une autre quand la première est trop chaude.

Sinon, il existe aussi des allumeurs électroniques pour ceux qui ont 300 € en trop. Les bobines pour allumage électronique ont une résistance bien inférieure à celle d’une bobine normale (environ 3 Ω).

Si les « contacts » sont un peu oxydés dans la tête de l’allumeur, ça n’est pas catastrophique. Ce ne sont pas réellement des contacts. C’est la haute tension qui fait que ça passe.

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Vaporiser un peu de WD-40 dans la tête peut améliorer le fonctionnement, car cela « isole » entre les plots (sans mettre en doute ce que dit Jean-Marc, cette affirmation m’étonne car j’ai lu à plusieurs reprises que le WD-40 favorisait justement les contacts… information à creuser).

Delco : On entend souvent ce terme (tête de Delco), mais c’est une marque qui n’a jamais été montée sur 403. Les allumeurs de 403 sont de marque Marchal ou Ducellier.

L’allumeur Ducellier est plus courant et plus simple que le S.E.V. (Marchal).

Sur une bobine, le moins est marqué Rup (rupteur), tandis que le plus est marqué bat (batterie).

Vis platinée : On entend également souvent ce terme, mais le matériel d’aujourd’hui ne comporte plus de platine. Le terme correct est jeu de contacts, ou rupteur.

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Lorsque le rupteur est fermé, cela charge la bobine. C’est quand le rupteur commence à s’ouvrir (les deux contacts s’écartent) qu’est envoyée l’impulsion à la bobine, qui déclenche l’allumage. Cela correspond à un écartement de 0,4 mm (l’équivalent d’une feuille de papier à cigarette, ce qui peut être un bon moyen de tester le point d’allumage car on ne le voit pas à l’œil nu).

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On peut nettoyer les contacts avec une lime à ongles ou du papier de verre plié bien fin. Ensuite, on nettoie avec autre chose (un bout de papier…) pour ôter les éventuels grains laissés par le papier de verre.

Si on utilise un jeu de cales pour regarder l’écartement des contacts, il faut que le jeu soit parfaitement propre !

Pour connaître l’état du jeu de contacts, il faut ouvrir l’allumeur et regarder si les contacts sont piqués ou creusés.

On peut aussi mettre un relais de marque Cartier, qui était monté sur les Super 5 et d’autres voitures de la même époque. Cela permet de faire en sorte que la haute tension de la bobine ne passe plus dans l’allumeur, et réduit donc l’usure des contacts. Il existe aussi un kit similaire chez Conrad, mais ça coûte plus cher que le boitier Cartier en casse, et en plus il n’a pas de « boîte » autour pour le protéger.

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Kit Conrad

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Kit Conrad

 

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Boitier Cartier

Si on dépose l’allumeur, il faut le remettre en gardant exactement le même angle. Il faut repérer l’angle avant. On enfonce le pignon du bas de l’allumeur en tenant compte du détrompeur.

Dans l’allumeur, il y a un condensateur. Ça fait partie des pièces à avoir en rab dans la voiture. On en retrouve facilement (exemple : marque Cogefa). Leur capacité est de 0,2 µF. On peut les tester avec un capacimètre si on en a un.

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Remarque importante : Si le moteur est arrêté avec le rupteur fermé, et qu’on laisse le contact, on entraîne une chauffe inutile de la bobine. C’est donc très mauvais. Et quand on s’arrête, on ne sait pas si le rupteur est ouvert ou fermé (à moins d’aller vérifier en le regardant). Il vaut donc mieux ne pas laisser le contact inutilement à l’arrêt.

Le club a racheté des stocks de jeux de contacts Valéo, sachant que Valéo a racheté Ducellier.

Les bougies vendues par le club ne portent pas les références des bougies de l’époque, mais sont évidemment compatibles.

On change théoriquement les bougies tous les 15000 km, mais c’est théorique. Si elles fonctionnent toujours bien, ça n’est pas forcément nécessaire.

Sur les 403 qui ont une barre sur le capot, l’une des agrafes est au dessus d’un des puits de bougie. Il peut arriver qu’elle laisse passer l’eau dans celui-ci. Il vaut mieux colmater cela proprement.

Réglage de l’allumage :

Avertissement : cette méthode ne fonctionne que si le volant moteur est positionné comme à l’origine, et n’a pas été monté « décalé ». Il faut aussi que la pompe à huile soit correctement calée.

Il faut une pige (tige en métal) qui accompagne normalement la clé à bougies pour 403.

- On met la pige dans le volant moteur, à travers un trou dans le carter d’embrayage.
- On branche une lampe 12V entre la masse et le moins de la bobine.
- On tourne l’allumeur : la lampe est éteinte lorsque les contacts sont fermés (puisque le courant passe du moins de la bobine à la masse par l’allumage) et elle s’allume dès qu’on atteint le point d’allumage.

(Note : l’utilisation de la pige correspond au point d’allumage des cylindres 1 et 4.)

Avec un mauvais carburant, une avance un peu trop importante produira des cliquetis à l’accélération. Il faut mettre un peu de retard. Mais globalement, aujourd’hui, les carburants sont d’assez bonne qualité pour mettre un peu d’avance. C’est pour cela que la 403 supporte très bien un allumeur de 404.

Si le volant moteur est mal positionné (ou si on n’en sait rien), on n’utilise pas la pige dans le volant moteur. On se fabrique une pige en bois qu’on insère dans le puits de bougie. Le point d’allumage d’un cylindre se trouve exactement à 9,3° (soient 4 mm)* avant son PMH (point mort haut), c’est-à-dire le moment où le piston est tout en haut. On peut donc tourner la manivelle jusqu’au PMH, puis reculer de 4mm (à voir avec la pige).

* Pour comprendre cela, il faut savoir que le piston a une course de 73 mm pendant que le vilebrequin fait un demi tour (donc 180°). Il suffit de faire le calcul…

La poulie avant de 403, au bout du vilebrequin, a une forme prévue pour ne pas nécessiter de joint d’étanchéité (ou joint tournant, ou joint spi). Sur 404, il y a un joint. Il existe donc des bidouillages pour mettre un joint mais rien de satisfaisant.

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Poulie de 403, fendue. Certains liment les poulies de 403 pour mettre un joint comme sur 404, mais on voit bien ici que cela fragilisera la poulie, car cela enlèvera trop de matière à l’endroit où elle est moins épaisse (même sans ça, elle a fendu).

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Correction par dépression :

C’est un système qui ajuste l’allumage selon la vitesse du moteur, afin d’améliorer l’efficacité et le confort. Il n’est pas indispensable. Certaines versions (utilitaires) n’en ont pas. Pour tester la capsule à dépression, on aspire dessus, on met la langue pour boucher le trou, et ça doit faire « plop » quand on relâche. Ça veut dire que la membrane n’est pas percée.

Carburateur

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Le carburateur est fixé sur le cache-culbuteurs (ou couvre-culasse, c’est la même chose).

Le carburateur sert à mélanger l’essence et l’air pour obtenir un mélange explosif. Il faut 1g d’essence pour 15g d’air. La pompe à essence débite à 0,2 ou 0,3 bars.

Le carburateur Zénith est un peu moins répandu et un peu plus compliqué que le carburateur Solex. Mais il n’en existe pas un moins bon que l’autre. Le Zénith est simplement plus susceptible de mal fonctionner en raison de joints qui auraient séché (mais il suffit de les changer).

Le starter est un « canal dérivé » dans le carburateur, pour faire passer plus d’essence. En fait, sur un des carburateurs, le starter fonctionne en mettant plus d’essence tandis que sur l’autre il fonctionne en mettant moins d’air. Mais je ne sais plus lequel fonctionne comment. Je croyais l’avoir noté. Je vais reposer la question.

Utilisation du starter :

- On tire à fond pour mettre en route.
- On repousse un petit peu dès que ça tourne.
- On repousse ensuite progressivement.

Attention : le passage de l’état liquide à l’état gazeux est une réaction chimique qui abaisse la température. Le carbu peut donc givrer. Jean-Marc l’a déjà vu alors qu’il faisait 15°C. C’est pour cela qu’il existe un circuit de dégivrage sur le carbu à partir de 1958. Mais sur certains modèles il ne fonctionne que si le chauffage est enclenché (c’est facile à voir : il suffit de regarder le circuit).

Sur le carbu, il faut :
- vérifier la conformité des gicleurs (manuel),
- vérifier la propreté,
- vérifier l’état de l’axe, qui doit bien tourner.

Huilage

À l’époque, on préconisait de la 20 ou de la 40 selon la saison. Aujourd’hui, on a des huiles multigrades. Il vaut donc mieux mettre de la 20W40. (Sur une autre feuille, j’ai noté 50… à vérifier, donc.)

Jean-Marc peut en obtenir chez Minerva, qui est un fabricant et non un distributeur comme la plupart des marques d’huile.

L’huile pour moteur diesel est une huile détergente. Celle pour moteur essence pas forcément. La différence entre les deux est là.

Avant de choisir une huile, on peut envoyer ses caractéristiques à Jean-Marc, et il regardera les équivalences sur le site professionnel Minerva pour nous dire si elle convient.

Pour l’huile de boîte, la viscosité est importante (et elle sera toujours suffisante). Pour le moteur, la 403 accepte un peu tout tant que les vidanges sont suffisamment régulières et que la viscosité est la bonne. Redemander quelle est la bonne viscosité.

Dans le pont, l’huile de ricin était le meilleur produit à l’époque et c’est toujours le cas. On en trouve au club, ou chez les mécaniciens agricoles ou les magasins de motoculture…

Faire une vidange du pont, rouler 50 km, et en faire une seconde.

Graissage

Pour graisser le pivot de direction, prendre de la graisse multiusage. Il faut aussi graisser la rotule et le boitier de direction.

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Refroidissement

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Le ventilateur doit être monté dans le bon sens pour aspirer l’air.

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Il faut nettoyer :
- le radiateur,
- le radiateur de chauffage,
- le bloc.

Pour le remplissage, on doit être 1cm ou 2 au dessus du faisceau du radiateur. Trop ne sert à rien : ça va s’écouler par le trop-plein.

Il faut mettre un collier de part et d’autre du thermostat afin qu’il ne se balade pas dans la durite, car cela peut l’abîmer. Note : cette astuce correspond tout simplement au montage d’origine. Il faut toujours regarder le montage d’origine.

Le thermostat se monte avec sa partie active tournée vers la source de chaleur.

Le termocontact du radiateur est le même sur 403, J7, J9…

Résumé des étapes de remise en route du moteur lors de l’atelier pratique

- Tâter les compressions,
- Ôter les bougies,
- Mettre de l’huile dans les puits de bougie : favorise l’étanchéité des soupapes, qui peuvent être un peu grippées sur un moteur qui n’a pas tourné depuis si longtemps,
- Aller chercher une tête d’allumeur et tester l’allumage *,
- Constater qu’il n’y a pas d’allumage,
- Nettoyer les contacts (papier de verre puis chiffon),
- Mettre une bougie dans le cylindre 4,
- Mettre le cylindre au PMH avec la manivelle, puis en position d’allumage (juste avant),
- Câler l’allumeur (méthode du papier à cigarettes),
- Mettre en place le doigt d’allumeur (son orientation détermine quel plot de l’allumeur correspond au cylindre 4),
- Mettre toutes les bougies, et brancher tous les fils sur l’allumeur**,
- Mettre de l’essence dans le carbu, en utilisant pour cela une pipette dans le trou de mise à l’air,
- Actionner le démarreur et l’accélérateur, et constater que la pompe de reprise fonctionne,
- Mettre la main sur le carbu, et relâcher quand ça « suce », afin de créer une dépression qui joue un rôle similaire au starter,
- Ça finit par démarrer.

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On met de l’essence dans le carbu

* En mettant le fil de HT de la bobine à 1 cm d’une masse (moteur) et en écartant les contacts de l’allumeur, on doit obtenir une étincelle.

** Pour mettre les fils dans le bon ordre, il faut savoir que l’allumeur tourne dans le sens des aiguilles d’une montre, et que l’ordre d’allumage est 1, 3, 4, 2.

Batterie

Sur la 403, il vaut mieux une batterie G (cela veut dire qu’on a le plus à gauche quand les bornes sont vers soi) plutôt qu’une D (l’inverse).

Cela permet de mieux la fixer dans son support (donc avec les bornes côté moteur), en mettant le + vers l’arrière afin d’éviter qu’en cas de freinage brusque celui-ci ne vienne entrer en contact direct avec la carrosserie, et entraîne tout simplement l’incendie du véhicule.

Dans tous les cas, il faut que ça soit bien fixé pour ne pas bouger.

Pour une 403 essence, une batterie de 45 ou 55 Ah suffisent. La capacité de démarrage est de 640 A.

Quand on charge une batterie, il faut toujours débrancher le chargeur du secteur avant de le débrancher de la batterie. La charge de la batterie peut libérer du dihydrogène dans l’air, qui peut s’enflammer si une étincelle se produit quand on débranche.

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Testeur de batterie (simule un démarrage)

Clignotants

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Autrefois, il s’agissait de lampes de 18V. Aujourd’hui, on trouve des 21,5V dans le commerce. La centrale d’origine est prévue pour 36V (ce qui veut dire qu’avec les ampoules d’origine, le répétiteur dans le feu de stationnement latéral, et le témoin au tableau de bord, le montage d’origine demande déjà plus à la centrale que ses caractéristiques théoriques !). Donc si on remplace encore par des 21,5 V ça commence à faire beaucoup.

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Les ampoules à LED existent, mais ne clignotent pas à la bonne vitesse (à moins d’ajouter une résistance).

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Prendre des lampes blanches et non des jaunes.

On peut acheter la centrale dispo au club, mais il faut adapter les connecteurs. On trouve les connecteurs qui vont bien sur 4L, 205, 309, etc.

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Plafonnier

Là on peut mettre une ampoule à LED : ça évite de faire fondre le plafonnier, et la lumière produite est très agréable (constaté dans la 403 de Jean-Marc en rentrant du resto).

Carrosserie

Soudure au MIG

Cela signifie : métal inerte gaz. Jean-Marc précise qu’on devrait dire MAG, mais je ne sais pas pourquoi.

- On ouvre le gaz.
- On règle l’ampérage et le déroulement du fil (fil d’acier).

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Soyage et brasure

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Pour les corps creux

On peut traiter les longerons par les trous de fixation des vis, qui sont en dessous.

Il existe des traitements corps creux curatifs et d’autres préventifs.

Jean-Marc utilise le Rustol. Il faut traiter les corps creux après avoir fait la peinture du véhicule, car si le Rustol suinte, la peinture ne tiendra pas sur les suintements de Rustol.

Pour le dessous du véhicule, pour ne pas s’embêter, il existe des peintures à base de Rustol : AP60 noire ou marron.

Jean-Marc met du Rustol AP60 puis de l’antigravillons noir.

(Également CIP (c’est quoi ?).)

Liste des corps creux :

Longerons, conduits d’air, baie de pare-brise, coins au dessus des portes dans les custodes, montants de la caisse, où passent les évacuations du toit ouvrant sur celles qui en ont, caissons sous les sièges arrières, traverse sous l’arrière du coffre, supports de cric avants et arrières…

Je ne sais pas si la liste est exhaustive. Ça allait un peu vite.

Outils utilisés pour nettoyer la carrosserie

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(Les deux derniers ont été créés en modifiant des outils existants.)

Trains

Juste deux photos.

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Pneus

Il vaut mieux des pneus neufs que des anciens, tant pis si les neufs sont des premiers prix Chinois et les anciens des Michelin.

Allopneus appartient à Michelin. Ils livrent et montent à domicile.

Les pneus Nan Kang (marque Chinoise) sont bon marché et ne s’usent pas vite. D’après Jean-Marc : épaisseur d’origine de 6,5 mm, et toujours à 6 mm après 24000 km.

On peut augmenter la pression par rapport à celle préconisée à l’époque, pour plus d’efficacité.

Je peux mettre 2 à l’avant et 2,5 à l’arrière.

Jantes

Il y a deux types de jantes sur les 403. Il faut utiliser les écrous adéquats.

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Freins

Juste quelques photos.

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Fixation des garnitures sur les mâchoires à l’aide de rivets.

 

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Outil pour mettre les rivets.

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Excentrique pour régler la distance entre la garniture et le tambour. Attention : il faut bien tourner dans le sens indiqué par la flèche.

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Un produit bien utile

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C’est quoi ça ?

Je ne sais plus quels sont ces objets et appareils ! Ça devait me sembler évident sur le moment…

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Une réponse à Stage mécanique 2016 du club 403 : les notes prises

  1. monnier frank dit :

    très bien réalisé, continuez

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